Ronald Dobmeier steuert seit gut zehn Jahren das Safety Car im ADAC GT Masters. In dieser Saison wartet er nach sechs Rennen immer noch auf seinen ersten Einsatz. Ein Novum für den 54-Jährigen, der zusammen mit seiner Lebenspartnerin in Bayern wohnt. Sitzt „Ron“ nicht in seinem Audi R8, arbeitet er als Einsatzbeamter für die Berufsfeuerwehr. Wie er zu seinem Job auf der Rennstrecke gekommen ist, was er beachten muss und vor welchen Rennstrecken er Respekt hat, verrät Ronald Dobmeier im Interview.

Woher kommt die Begeisterung für den Motorsport?

Ich habe mit viereinhalb Jahren im Kart gesessen und bin danach in Motorsport-Clubs unterschiedliche Disziplinen gefahren. Nachdem ich mich bei der Bundeswehr verpflichtet hatte, wo ich den Hubschrauber BO 105 geflogen bin, musste ich immer wieder mit dem Motorsport aussetzen. Aber wenn ich Zeit hatte, war ich bei der DMSB-Sicherheitsstaffel dabei und bin dadurch dem Rennsport treu geblieben.

Wie sind Sie Safety-Car-Fahrer geworden?

Peter Lux war fast 35 Jahre lang Safety-Car-Fahrer, auch im ADAC GT Masters. Er war für mich so eine Art Ziehvater. Über ihn sind Jürgen Kastenholz und ich in diesen Job hineingerutscht und die einzigen permanenten Safety-Car-Piloten in Deutschland. Wir decken im Grunde so gut wie alles ab, ich bin auch im Porsche Carrera Cup, der Formel 3 und Formel 4 im Einsatz. Seit 2012 fahre ich das Safety Car in der Deutschen GT-Meisterschaft. Das Ganze ist sehr zeitaufwändig, aber ich reise im Wohnmobil zusammen mit meiner Lebensgefährtin an die Rennstrecken und bin ziemlich autark.

Wie sieht der Rennalltag eines Safety-Car-Fahrers aus?

Ich stehe in Komplett-Montur mit laufendem Motor meistens am Ende der Boxengasse und warte. Gibt es eine Gefahrenlage auf der Strecke, einen Unfall, einen Ölfilm oder einen plötzlichen Wetterumschwung, entscheidet der Renndirektor, ob und wann ich rausfahre. Dann gibt er den Befehl „Safety Car fertig machen“, ich schalte die orangenen Lichter ein und schaue, ob die Boxengasse frei ist. Danach folgt „Safety Car vorziehen“, ich fahre auf die Strecke und warte auf das Feld. Und schließlich kommt „Safety Car ab“. Die Position von jedem Fahrzeug wird durch einen Transponder übermittelt und dementsprechend versucht die Rennleitung, mich vor dem Führenden rauszuschicken. Kommt es aber zu einem schweren Unfall, werde ich sofort auf die Strecke beordert und befinde mich deshalb manchmal nicht an der Spitze des Feldes. Dann müssen sich die Fahrzeuge hinter mir in der richtigen Reihenfolge einsortieren, was ich durch ein zusätzliches grünes Licht signalisiere.

Es gab in dieser Saison noch keine Safety-Car-Phase im ADAC GT Masters. Wieso sind Sie bisher arbeitslos?

Das ist schon ungewöhnlich. In den Jahren zuvor bin ich in jedem Rennen mindestens einmal rausgefahren, manchmal war ich sechs bis achtmal auf der Strecke. Vielleicht halten sich viele Piloten zurück. Motorsport ist teuer und da geben einige Fahrer nicht mehr wie früher 180 Prozent und sind das gesamte Wochenende lang in Kampfstellung. Außerdem hatten wir bisher keine Wetterkapriolen und sind sehr gut durchgekommen. Das ist für die Zuschauer gut, die keine Unterbrechungen oder langsame Runden in Formation sehen wollen.

Muss man bei einem Safety-Car-Einsatz ans Limit gehen?

Bestimmte Faktoren spielen eine Rolle, ob wir ans absolute Limit gehen müssen. Das hängt unter anderem davon ab, wie hoch die Außen- und Streckentemperaturen sind, ob die Autos Luft oder Wasser gekühlt sind und wie lange sie schon fahren. Aber generell heißt das Motto: Gas geben! Man versucht aber, einen Puffer von fünf bis acht Prozent zum Maximum einzuhalten. Bei eindeutigen Gefahrenzonen mit Streckenposten oder dem Medical Car auf der Strecke, gibt es in diesen Passagen klare Geschwindigkeits-Vorgaben von der Rennleitung. Aber ansonsten wird so schnell gefahren, wie es geht.

Welche Strecken sind für ein Safety Car besonders anspruchsvoll und schwierig?

Der Sachsenring mit der Omega-Passage oder der Gegengeraden, bei der man über eine Kuppe nach unten fährt und nichts sieht, ist schon eine Herausforderung. Es kommt auch darauf an, ob man im ADAC GT Masters mit einem Audi R8 oder beim Porsche Carrera Cup Deutschland in einem Elektro-Porsche fährt. Auch Zandvoort ist tückisch, vor allem wenn es feucht ist und der Sand mit dem Wasser einen Schmierfilm bildet. Da gebe ich immer besonders Obacht. Der Nürburgring ist fahrerisch nicht so anspruchsvoll, dafür kann einem das Wetter mit Sturzregen, 40 Grad Hitze oder dichtem Nebel zu schaffen machen.

Wie ist das Verhältnis zu den Fahrern?

Viele von ihnen sind wie ich seit gut zehn Jahren dabei, wir verstehen uns super und auch mit den Neulingen ist das Verhältnis sehr gut. Natürlich wird manchmal gemeckert, aber das ist nie persönlich. Bei schwierigen Situationen suchen die Fahrer einen Schuldigen, dann ist eben das Safety Car zu früh oder zu spät rausgefahren. Manchmal ist es Glück oder Pech, ob man von einer Safety-Car-Phase profitiert oder nicht. Das gleicht sich in einer Saison meistens wieder aus. Gibt es Ärger, sprechen wir danach miteinander über die Situation und dann ist die Sache durch. Grundsätzlich sind die Fahrer heute bei einer Safety-Car-Phase sehr viel disziplinierter als früher, wo man Mühe hatte, den Haufen hinter sich zu halten.

Ging Ihnen wegen eines Dauereinsatzes mal der Sprit aus?

Vor ein paar Jahren bin ich in Spa-Francorchamps häufig auf der Strecke gewesen. Laut Anzeige hatte ich nur noch für 60 Kilometer Benzin, bei Vollgas sind das drei bis vier Runden. Zum Glück hat alles geklappt. Noch knapper war es bei einem ADAC GT Masters-Rennen in Zandvoort. Das Wetter hat verrückt gespielt und ich war ständig im Einsatz. Der Tank war leer und wir standen schon vor einem Safety-Car-Wechsel, haben uns aber auch dort knapp über die Zeit gerettet. Zumindest hatten wir wohl die meisten Führungskilometer.

Was wünschen Sie sich für die Zukunft?

Es wäre ein Traum, mal bei der Formel 1 im Safety Car zu sitzen. Die Königsklasse genießt einfach die größte Aufmerksamkeit, aber im Prinzip ist die Arbeit die gleiche.